松域卡盟:中国客流量巨大,为何高铁却年年亏损

中国地广人多,客流量巨大,但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此,很多网友感到困惑。就有人表示松域卡盟:应该是高铁建设和运行都是国企的行为,肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方,不当损耗甚至某些人为因素,可能是高铁亏损的重要原因。

松域卡盟:中国客流量巨大,为何高铁却年年亏损

事实上,可能一些人看到节假日期间出行人数暴增,高铁站、高铁车厢内人满为患,所以很多人认为我国客流量巨大,不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实,我国高铁日常的出行量并没有那么饱满,除了几条热门的高铁线路以外,普通的高铁线路一般运量都不高。

目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路,因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多,而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路,当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求,运量当然不错,但是,我国幅员辽阔,高铁除了几条热门线路外,还有更多的是冷门线路,冷门线路要想出现赢利就更加难办了。

此外,就算是一条高铁线路,客流都会出现冷热不均的现象。举个例子,徐新高速铁路,从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集,可以满足运量,但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁,就算是建普通铁路成本都很高,更别说高铁了。

更关键的是,我国高铁建设在全国没有一个统一规划,往往是十几条高铁线路一起上,造到哪里算哪里,反正要是没钱了,铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说,高铁是国家基建投资项目,肯定是优惠利率,优先安排放款。但是,建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱,估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁,盈利还利息”模式,也注定高铁难以实现盈利。

最后,我国的高速铁路的里程一直在持续增加,但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间,即使满负荷运输,也很难短期内收回成本。更何况,高铁运行的人力成本、维护成本都比较高,而且高铁夜里不能开行还有时间成本,所以,要想收回成本,实现盈利短期内是很难办到的。

我们不能光看到节假日高铁一票难求,而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路,而多数都是客座率都不满的,而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂,现在要忙着偿还银行贷款利息,以及高铁的各项运营成本也是居高不下,要想高铁近年内实现盈利不现实,要想高铁大幅降价让利于民也有难度。

帮谁打工都是打工,要想不打工就当老板。按照政治经济学的观点,老板的利润来自打工崽的剩余劳动价值,也就是超过老板所给工资的价值,所以加班才是老板的利润,老板没利润,不赚钱,谁当老板。

至于打工给谁打,还是看你遇上什么样的老板,遇上相对较好的多挣钱,遇上狠心的多干活少拿钱。

至于亲戚当老板也有好的和差的,正因为是亲戚,很可能经常吃哑巴亏,亲戚也有远亲和近亲,建议近亲当帮忙,能忍就忍一下,远亲就不一样了,吃不下亏就换老板,那个老板给出的价格和劳动对称,就帮那个打工。

世间只有父母是无私奉献,不计回报,别天真的去想任何人都会有善心,老板就是赚钱的,不赚钱就成红十字会了。

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